近期抽时间阅读了王石新作《回归未来：王石的十四国运河穿越》，从书中谈及的运河文化及运河枢纽节点，有感而发，联想到前段时间我们同事在做的物流城市投资地图，这里我也跟大家谈谈我对物流投资布局的几点理解，和大家分享。

我们同事之前做城市地图总是做的不够好，我想最主要的一个原因就是思维认知问题。大家还是从传统地产思维出发，把物流当成地产来做了，以为物流投资就是拿到地的成功。原点认知的错误，行业理解的不足，以及传统电商和快递快运高速发展带动行业快速增长的路径依赖，都让我们的同事在今天市场承压、竞争激烈的外部环境下变得不知所措。没有认真的思考，没有认清物流的本质，就不可能把城市地图做好，更不要说能做好投资了。

我也结合《回归未来：王石的十四国运河穿越》书中的几个节点枢纽案例及平时跟大家分享的几个耳熟能详的物流枢纽，来详细谈一下对物流投资城市地图的认识。

第一个案例在纽约，是1817年美国花费700万美元（当时联邦政府一年财政支出还不到2200万美元）建设的一条连接五大湖到哈迪逊河的运河——伊利运河（Erie Canal）。这是世界第二大运河，全线开通后，密西西比河上游的船可以通过伊利运河，进入哈迪逊河，驶入大西洋，为匹兹堡的钢铁、底特律的汽车、克里夫兰的重型机械、芝加哥的制造业打通了入海口，货运成本降低到之前的1/10，纽约一跃成为世界的第一港口和贸易中心，占美国对外贸易额也从建成前的9%提升至60%以上。物流运输通道的打通及物流效率的提高极大地促进了贸易的发展。

第二个案例是鹿特丹港口，这是一个天然港口，航道冬季不冻、泥沙不淤，且通过1825年、1876年、1952年开挖的大型运河连接着北海和莱茵河、阿姆斯特丹运河组成的通往欧洲的运河网络，是连接五大洲的重要海上枢纽，有着“欧洲门户”的地位。在过去几个世纪，吸引了铁路、公路、航空等交通的兴起和发展。这里拥有500多条通往世界各地的航线，每年60多万吨级船舶和30多万艘内河船舶停靠，货运量占荷兰全国的78%，承担欧盟30%的国际公路运输。过去四十年鹿特丹一直是荷兰和西半球最大的港口，积聚了如石油、化工、贸易等物流贸易，商品从远洋船舶转运到小船、驳船、铁路、卡车和管道，配送到德国工业区和法国、意大利等欧洲其他地方。转运功能（运输方式的转换）是鹿特丹港的核心功能，因为货物必须卸载、分类、存放，再装上车船，所以就涉及并延伸出庞大的物流服务业务和加工业务，当地也集聚了超过5000家物流行业的公司。

第三个案例在新加坡，位于马来半岛和苏门答腊岛的马六甲海峡，奠定了新加坡贸易中心的地位。这是历史上中国的丝绸、瓷器出口的海上之路，也是今天全球的中转贸易枢纽，全球海运集装箱超过25%比例经由它完成（约平均每12分钟就有一艘船舶进出），但其中80%集装箱不会进新加坡，在这里只是为了卸载、再装载。因此，新加坡政府围绕马六甲海峡，将新加坡港打造成为航运、贸易中心，以及世界上最重要的转口港、物流集散和分拨中心构建的物流集群。在这里，凭借四通八达的区位优势和效率极高的管理运营，大部分集装箱的在港堆存时间仅为3天至5天，20%的堆存时间仅为1天。

第四个案例是巴拿马运河，从常年冰冻的北极到暴风肆虐的合恩角，长达14000公里的南北美洲大陆，隔开了太平洋和大西洋，而巴拿马运河的开通则成为连接大西洋和太平洋之间重要的海上交通要道，它不是物流集散和分拨的节点（如新加坡），也不是运输方式转换的节点（如鹿特丹），而是连接国际海运、贸易网络，甚至战争期间最重要的战略通道。以致于翻阅历史，你可以发现巴拿马运河史也是一部美国在巴拿马的强权历史。当然，巴拿马当局的战略规划主要希望运河集中在物流方面，是物流链条中重要一环，将其打造成为“美洲枢纽”，利用运河交通，给过境的产品提供增值服务，产生收益。换句话说，巴拿马正围绕运河，在两侧建立物流园区构建物流集群，目标不仅仅是海运捷径，而是给过境商品提供更多的价值，成为东西方配送、物流业务的中心。

第五个案例是孟菲斯机场，孟菲斯人口不足70万人，机场客运量与美国其他机场相比更是不值一提，但是提到国际货运吞吐量，却是高达400多万吨，高居世界第二（1992-2009年一直是全球第一大货运机场，后来被香港超越）。孟菲斯从一个默默无闻的美国小城，一跃成为知名的“全球物流中心”，离不开一个名字，全球物流旗舰——联邦快递（FedEx）。联邦快递创始人Fred Smith 将各银行通过中央清算所结算的做法，应用到中央枢纽来整合物流，成就了联邦快递和孟菲斯。联邦快递之所以选址于此，除了孟菲斯气候条件优越、能见度高、降雪少，不会对航班起降造成季节性影响外，更重要的是因为孟菲斯位于美国中南部、密西西比河中部，处于美国南北水上大通道的咽喉，向东通达宾夕法尼亚，向北通往芝加哥和明尼阿波利斯；其次，七条高速公路交会于此，货运集装箱可以通过卡车在10个小时内抵达美国本土三分之二的地区；此外孟菲斯连接着发达的铁路系统和密西西比河，水陆联运，将石油、玉米、小麦、大豆、钢铁等大宗商品送到新奥尔良港。

由此可以看出，孟菲斯不仅是一个超级物流枢纽节点，更是多式联运的枢纽，通过交通节点与多种运输方式衔接，构建“枢纽+通道+网络”的现代化物流网络体系集群。孟菲斯联邦快递机场超级枢纽的建立，让联邦快递每天可以处理包裹达140多万个。时至今日，联邦快递的世界总部仍然在孟菲斯国际机场。作为孟菲斯机场最大的客户，联邦快递的经济辐射力达到280亿美元产值，联邦快递的作业区占据了整个机场约四分之一的面积。

最后一个案例，世界知名服装品牌Zara、Caladero（西班牙最大的鲜鱼处理和分销商）的鲜鱼，这看似两种完全不相关的产品，却有着重要的共同点—都在西班牙萨拉戈萨PLAZA物流园内停留。这是因为Zara所需的大量毛线需要从南非供应，而其运输路线和Caladero的鲜鱼相同，两者共用一架货运飞机，极大降低了物流成本。萨拉戈萨地处内陆，面积17.3平方公里，人口63万，并没有沿海港口，也不是欧洲大城市（西班牙第五大城市），但地处西班牙北部公路网络的中心地带，距离马德里、巴塞罗那、瓦伦西亚和毕尔巴鄂等城市均约300公里，地理位置十分优越。萨拉戈萨凭借西班牙的“地理中心”优势，实施以物流业集群为核心的发展战略，建设了面积达1283万平的欧洲最大物流集群，汇集了十多个物流园区，以及铁路多式联运中心(CTZ)、海运内陆港站(TMZ)和机场(CAZ)等专业化运输枢纽。

西班牙是世界上仅次于日本的第二大鱼类消费国，全球来自非洲、智利、阿根廷、加拿大、越南日本和印度洋的海鱼，都会集中到萨拉戈萨，不仅是新鲜捕捞鱼，也有采购养殖鱼，如三文鱼、鲈鱼、及冷冻类对虾、鱿鱼等，每天处理500吨的海产品。萨拉戈萨PLAZA物流园将全球的货源整合在一起，然后再分拨给整个西班牙，乃至欧洲。在萨拉戈萨PLAZA物流集群，增值服务是主要的增量业务，园区内有6万平方米的加工中心，33条自动生产线，3座自动化仓库以及相应的质量查验设备。目前，物流产业已成为萨拉戈萨市乃至阿拉贡自治区经济发展的新支柱。

透过以上国际物流枢纽案例，我们重新再思索下物流行业的本质和特点。

运输和仓储是最基本的物流服务，也正因为有物流服务，才让商业贸易成为可能。贸易的流动，首先是因为价格的比较优势，如果一个地方商品的生产效率更高，生产价格更低，也就具备绝对的竞争优势，商品和货物才会流动。比如中国制造业的高效率带来的绝对价格优势，使得“中国制造”可以出口全球。当不同区域间的商品价格比较优势形成后，这时物流的成本就成为影响商贸交易中又一关键要素，主要体现为运输成本和仓储成本，而且物流的成本必须加到商品的最终价格当中去。这是因为，首先商品货物存在“空间错配”，需要从产地运输到消费地；其次，商品货物存在“时间错配”，这就可能需要仓储，如（a）生产和消费速度不一致；（b）供给和需求的不确定性；另外，也存在因为（c）运输技术差异和运输经济性的考量下，需要按量、批次出货的模式，带来的仓储需求，比如干线到城配的运输车型调整；以及（d）商品货物在时间和空间上的价格波动带来的经济性考量而引发的仓储需求。显然，如果运输和仓储的成本相对于商品自身价格过高，就不会有贸易发生，所以，物流服务天然就是一个降本增效的行业。

货物从产地运到消费地，并非一次直接运输就能完成，因为运输方式、技术等的不同，通常需要在某一中心集中和整合之后再继续运输，这些运输整合中心与重要的物理基础设施密不可分，如港口、机场、铁路、主要干道的交叉口等。围绕货物经过的这些中心，许多物流供应链环节衍生的服务，如仓储、分拣、配送等，自然而然就迁移到这些地方，这些地方也就会发展成物流集群（Logistic Cluster），并由一个个物流园区组成（Logistic Park）。

物流园区（Logistic Park）或物流集群（Logistic Cluster）的功能主要有：（a）集货和存储；（b）拆箱/分装/配送等；（c）从一个承运商转到另一个承运商;（d）转运，即改变运输方式，比如在机场，货物从飞机运输转到卡车运输；在港口，货物船舶之间转运，或者在船舶与火车、卡车之间转运；在铁路多式联运货场，货物是在铁路和卡车之间转运。所以，每个物流基地或物流园区都可以是Inbound（进）or 0utbound（出）功能属性，有时同时兼备Inbound and Outbound 功能属性。

不同行业Inbound和Outbound选址逻辑不同，对应也需要不同的产品和不同的服务。比如电商与快递快运，机场内通常没有电商站场，主要因为电商追求时效（当日达，次日达）且为发货为主，通过公路和机场集散，所以仓储选址会选择在离机场一定距离靠近高速公路交叉口的区域；而快递快运兼具Inbound和Outbound，且追求时效，所以Inbound功能选址会选择靠近机场最近的地方，而Outbound功能选址则是机场和高速公路交叉口、靠近城市货流方向的交通干道区域，如杭州的大江东（沿着往上海、江苏，安徽区域的货流方向）、如合肥的肥东（靠近可快速通达江浙沪区域的几条高速公路）；细分下来，快运和快递也有区别，快递通常为小件，需快速配送到终端消费者，快运通常为大件，通常依托铁路、公路等进行干线点到点运输，所以快运通常选择在区域配送中心，在铁路，水路节点面向配送区域方向的节点。 而快递多选择在城市配送园区。再如生产制造业，分为前端采购及生产、和后端的销售与交付，前端的入场物流需求主要为“JIT”（Just In Time）和“VMI”（Vendor Managed Inventory），因此，选址与产业链分布相关，靠近生产基地，且要保证时效，比如5公里范围；而后端出厂物流进入终端销售渠道，与终端销售市场分布及城市物流货流方向相关，靠近城市交通枢纽及交通干道。对于冷链食品行业的物流节点，则选择靠近食品产业园区，农产品，肉类，水产品，果蔬交易批发市场，具体也可分为面向产地及港口的园区，满足产品分级、初加工、预冷、保鲜、包装、清关报关、转运等服务；及面向加工的园区，满足初加工、深加工、中央厨房等操作功能；和面向交易、配送的园区，满足多温区、多品类、多频次的仓储和运输，如区域中转、城市配送等。深入研究还可以发现，不同行业在物流集聚区的Inbound和Outbound功能属性下对应的增值服务（VAS，value-added service）也有差异，比如Inbound的清关报关、加工等，及Outbound的分拣、包装、贴牌贴标等。

要特别小心的是，对于物流集群（ Logistic Cluster），大家必然都会涌入布局，如果土地供给充足，就会产生供大于求的问题，比如现在成都的青白江、环京的廊坊、西安重庆郑州的空港片区等。而这些区域又是战略要地和兵家必争之地，那么价格和能提供的增值服务（VAS）就成为最主要的影响因素了。另外，供大于求也并非全部负面因素，因为这会带来租金价格的下降，从物流环节降低了整体物流成本，进而促进贸易的流动和经济的发展。

因此，要做好、做透一个城市的物流投资地图，就需要在理解物流行业特性基础上，把以下几个方面内容和功课做扎实。

（1）画出城市内所有物流相关的基础设施，如机场、铁路、水路港口、公路、生产制造基地、食品行业生产基地、农批食品交易市场等；

（2）标识出相关物流集聚区（Logistic Cluster）和每一个物流园区（Logistics Park），并标记出是Inbound、或Outbound的功能属性及对应的增值服务（VAS）需求是什么；

（3）明确集群或园区承担了存储集货、拆零配送、交通方式转变或承运商转变四类功能的哪一种或几种；

（4）详细了解积聚区内每个园区的出租率、单价、客户结构等市场和竞对情况，及区域的供给关系。

最后，我想谈的一点是，我们物流的事业不只是城市的几个园区的地产投资，应该放到更宏观的经济实体中，更细分行业经济中，更大的地理空间中，更多功能的协同安排中，来看我们的业务怎么做，本着为社会实体经济降本增效、为老百姓美好生活保驾护航的愿景和初心，我们的事业应该秉承“我们的客户在哪儿，我们就应该在哪儿；货物怎么流动，我们的服务就应该跟随着流动”的原则来发展和布局，这样才能融入万亿级的物流市场，而不是简单的在仓储环节进行内卷。